日本蒸汽机车的代表 D51型蒸汽机车
游戏《まいてつ》中D51的场景
不求别的，只求有生之年KATO能出HO的D51！
简介
D51型蒸汽机车（日语：D51形蒸気機関車）是日本国铁的前身-铁道省设计，由川崎重工，三菱重工，日立制作所，日本车辆和汽车制造于1936年-1945年生产的一款蒸汽机车，是日本单一型号制造数量最多的机车（算上柴油与电力机车的单一车型产量也不如D51），巅峰时期日本拥有高达1115辆的D51（不包含计划交付台湾的5辆）。由于其极高的知名度，D51型可以说是日本蒸汽机车的代名词，当地车迷对于D51的昵称是D51的片假名化发音デコイチ（DeKoiChi）。
诞生及制造
时间回到1933年，此时的日本刚刚摆脱席卷全球的大萧条。在铁路方面，逐渐增多的货物量使日本需要新型号的货运机车，加上锅炉的电气熔接技术的应用，使得1936年D51型应运而生。由于D51的设计以D50型为基础，并对锅炉及一些细节进行改良，因此其牵引力较D50型而言有大幅提高。加上减轻轴重、缩短全长的改进能使D51奔驰在地方线区上。
早期型D51，注意机车上部的汽包
早期生产的95辆D51，由于其车身上部的长汽包被称为“蛞蝓型”,这个特征被用于区分生产初期的D51。
D51 23号机，超长的汽包
其22号机和23号机更是因为其延伸至驾驶室的汽包被称为大蛞蝓型（不过都被改回蛞蝓型）在战争中后期制造的D51，由于使用了简化工序的战时设计，导致战后这些D51经常发生锅炉爆炸的事故，其后这些车辆进行了标准化的调整，不过煤水车仍保留当时的特征。
D51标准型
进入量产后，日本因为国情和战时体制对D51的需求量非常大，因此国内的机车工厂和大半国铁工厂均参与了制造，1936年至1945年这9年间共生产了1115辆。其中有13辆因为战时国有化和跟制海权丧失被铁道省接收。D51的车号没有955-1000号，而1001号及以后的车号为战时型，因此可以从车号分辨其是否为战时型。
战后因货运机车充裕而客运机车不足，加之盟军驻日司令部的命令使日本无法制造新型机车，在1948年日本使用D51的锅炉和C57型配件组合了33辆机车，称为C61型。
机车运用
当时在日本各地均能见到D51活跃的身影（四国只限土赞本线使用），除了牵引货列以外在部分线路D51也负责客运乃至急行等列车。也有过牵引御用列车这种荣誉的车辆。货物方面，其优异的性能特别在夕张线有单机牵引3000吨的货运列车的例子。除日本以外属台湾的37辆D51最为活跃，现在37辆均已退役，台湾留下4辆进行静态保存。2011年DT668号恢复动态保存。
台湾的D51
顺便一提，1939年日军攻占海南后，石碌铁矿被日军接收，在1941年，日军征用海南民工修建石八线，次年通车。之后日本将5台D51型（车号621、632-635）送入石碌铁矿，1945年二战结束后石碌铁矿仍有两台，但战后运用不明。1959年海南铁路办事处接管石八线后接收了包括4台D51在内的7台日制蒸汽机车。此外,D51 1161号机因为丧失制海权无法运抵海南岛，战后被日本国铁接收，这台机车是1945年唯一一台制造的D51型机车。
其他地区运用
台湾在1939年至1944年间共订购了32台D51型，其中5台（车号1162-1166）由于丧失制海权无法发送，被日本铁道省接收并使用。战后在台湾的索要下与1946年装船运抵台湾，改车号DT678-682。不过这批机车由于是战时型，因此其性能方面较差。1951年台湾又向日本订购5辆D51，车号DT683-687。这批D51是日本最后生产的D51型机车
苏联在1949年向日本订购30台D51型，这批D51为了应对苏联的寒冷对驾驶室进行了密闭构造。这批D51在苏联仍被称为D51型，全部配属萨哈林岛铁路，一直运用到1970年代。这批机车有7台被日本买回展示（不过展示完就拆了4台）。目前在南萨哈林斯克静态和动态各保存一辆。
韩国因为朝鲜战争爆发而订购了两台D51型，韩国接收后改称MK7型（车号1701、1702）。运用到1960年代。
机车保存
由于其高产量，在D51退役后有178辆D51型保存在日本各地，D51的1号和200号保存在京都的梅小路蒸汽机车馆保存。
D51 498号
JR东日本所属的498号机为配合1988年访日的东方快车（巴黎启程，途经德国、波兰、苏联、中国大陆及香港，终点为日本东京）而决定复活，现不定期牵引SL奥利根号
D51 200号
JR西日本所属的200号机动态保存在梅小路蒸汽机车馆，车辆仍在籍，但仅在馆内行走的程度，现偶尔能看到其牵引SL蒸汽号（日语：SLスチ一ム号）
俄罗斯保存的D51
俄罗斯动态保存D51-4号机(俄罗斯编号)，用于牵引旅游列车
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