(机型介绍)协和客机 超音速的梦想
是哪款客机拥有超音速的速度，是哪款客机拥有极高的巡航高度，是哪款客机拥有可升降的头锥，是哪款客机拥有如此优美的机身机翼。那么，这款客机便是协和超音速客机！
协和超音速客机
超音速的梦想
1947年，一架Bell－X－1实验火箭飞机实现了第一次载人超音速，并且达到了惊人的1194千米每小时。
X－1
此后，人们对速度的追求也没有停息过。1949年，第一架喷气式客机——彗星客机首飞，
彗星客机（注意方窗）
接着，又出现了波音707客机，人们不断的刷新客机的最高速度，在1961年8月21日，一架DC-8客机从加州长滩起飞，当飞机爬升到15850米高空，飞行员推杆进入俯冲，最终进入1.01马赫的终端速度并持续飞行了16秒，成为人类历史上首次客机超音速飞行。
DC－8
但是英法两国看着自己开创的亚音速喷气客机的市场逐渐被美国客机所占领，便开始打起了超音速客机的主意。
坎坷的研发之路
刚开始，只有军用飞机才能超音速飞行，比如说F－104等战斗机。
飞行棺材——F－104
但这些战斗机的机翼都是正常翼型，机翼十分短小，换做客机来说的话就等于降落速度极高，因为这种机翼无法在低速中提供充足的升力。毕竟总不能每次降落都说一遍速度大点没事吧。不过，转机出现了，三角翼的设计出现了。于是英国法国纷纷借鉴这种翼型，分别设计了BT223和超级快帆。
BT223
不过这两架飞机的市场定位不一样，英国的BT223是一架远程客机，而法国的超级快帆是一架中航程客机。但是这两款客机都由于巨额的研发费用而陷入困境，于是便在1962年12月29日，两个项目合并为协和客机——Concorde。但是由于双方的市场不一样，所以刚开始协和拥有两个版本，一个是中航程多座版本，另一个是远航程低座版本。但是音爆使陆地上超音速飞行变得不可能后，这两种版本合并了，最后变成现在看到的协和模样——远航程多座超音速客机。
协和客机首飞
1965年，英法一起制造协和的原型机。而此时，苏联的图－144、美国的波音2707也在制造过程中。图－144的机体外形几乎与协和一模一样。
毛子的图－144
而波音2707却与众不同了，波音2707采用了可变后掠翼，拥有比协和更大的机身和更快的速度，但是由于研制太过困难而取消，于是美国为了弥补在超音速上的耻辱，便派出了一架DC－10把协和给坑了（滑稽），当然，这就是后话了。
波音2707猜想图
1969年3月，第一架协和客机飞上了图卢兹的天空。紧接着，这架协和客机也在同年的10月首次突破了音障，成功了超音速飞行。
失败的市场销售
随着成本不断提高，石油价格猛涨，导致运营成本极高，使一些航司对他失去了兴趣。再加上环保的问题，音爆产生的巨大噪音，终于使订单只剩下两个生产国——英国航空和法国航空的7架协和订单。有趣的是，新加坡航空买了半架协和（一半英航涂装，一半新加坡航空涂装）。
一面的新加坡航空涂装
另一面的英航涂装
创新的设计
我们先从机头开始看起，这架飞机使用了可升降的机鼻头锥，可以在降落时拥有充足的视野和在超音速飞行时保持流线型的机头。我非常很喜欢这个设计，不过要是协和产生在现在这个时代的话，这个设计没准不会出现，因为要是放到现在来说直接在机头安一个摄像头然后用屏幕直接传到驾驶舱内完事。这架飞机的机头可以移动4个档位，首先是完全向上的位置，这种位置会在超音速巡航时使用，降低阻力。接着是收回驾驶舱前的前风挡罩，然后是机头向下5度，这是协和客机近进时的角度。当飞机接地时，机头会自动下降到12.5度。
协和客机的头锥
然后介绍的是这架飞机的飞控系统——电传系统。因为传统的飞控装置已经难以应对超音速飞行的复杂情况，超音速带来阻力会让焦点后移，而且协和客机没有水平安定面，如果用此平衡，要在结构是做很大的改装，但那样会带来更多阻力。于是协和客机通过内部的燃油配重来调整重心，让飞机的静稳定性保持在一个正常的水平。
调整燃油
而且，协和也是首架采用Fly by Wire的客机。这些特点使这架超音速客机十分安全，直到遇上了DC－10。
协和客机是工程师智慧的结晶，他凝聚着人们对航空业未来的希望。
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