连绵依旧 Boeing747-400
南非航空波音747-200B
穿越虚无缥缈的时空，来到1980年，波音发布了当时的旗舰机型波音747-300，她拥有比波音747-200更大的载客量，并搭载了在波音747-200上需要选装的加长上层客舱（SUD），加长后的上层客舱几乎是原来老款波音747上的两倍。虽说是新一代的旗舰，波音也赋予了她全新的“300”命名，但她的航程相较于波音747-200并没有提升，驾驶舱各种科技创新也没有跟上，也没有机体结构上的任何改进，还有更加离谱的油耗，看上去像是上个世纪产品的飞控系统，保守的三人制驾驶舱。当时的许多航空公司都认为，他们不应该花这个冤枉钱，相同载客量下价格更加合适的波音747-200SUD是最佳选择，波音为了卖新飞机，只能停产747-200的客机型号。
法航波音747-200BMSUD
南非航空波音747-300
巴基斯坦航空波音747-300
新加坡航空波音747-300
日本航空波音747-300SR
resocha彩绘
全禄航空波音747-300SR
八十年代对于世界航空业来说是一个非常特殊的时代，技术的不断迭代，空客的不断进步，一步步把向来偏向传统而保守的老牌飞机制造商波音推上时代的十字路口，是创新与保守的抉择，是新时代与旧时代的过度，波音的未来将何去何从，这一步棋至关重要。
大韩航空波音747-400F
（NH788）
1982年，波音在新机型波音757及姊妹波音767上加入了双人制的驾驶舱，打破以往保守风格选择了新的发动机，并提高了许多新材料的应用比例，这意味着波音在这个十字路口上选择了创新，放弃了以往的保守，是波音747-300的失败促使波音做出改变，也是时代在催促波音交出一份真正对得起它身份的答卷，波音继续打造一款全新的旗舰机型，向航空公司证明自己，向旅客证明自己，向自己证明自己。
达美航空波音757-300
美联航波音767-300
两年后的1984年，公司高层确认制定了全新波音747的五个发展目标，即新技术、新客舱、新航发、大航程、低成本，在未来，波音一定会向这个目标去进发，这很像一头年迈雄狮的最后咆哮，历史会如何书写，没有人知道。同年9月，波音在空客主场——范堡罗航展上宣布了波音747系列的全新型号产品“极致300（Advanced Series 300）”，次年10月22日，西北航空被波音提出的方案打动，宣布正式订购10架新波音747客机，意味着项目的正式落地，新一代“空中女王”的时代即将到来。
西北航空波音747-400
波音747-400
几个月后，国泰航空、荷兰皇家航空、汉莎航空、新加坡航空、英国航空、美联航、日本航空、澳洲航空等航空公司分别宣布了新波音747的订单。在开发之初，波音组建了一个由七家航空公司代表组成的小组，以在每一项新技术的落实之时可以更好的满足航空公司的需求及想法。波音最早提出了波音747-300的换发版本方案，这样可以最大程度的降低开发成本，对此，航空公司可不买帐。
波音747-400底部
波音747-400进场
得益于航空公司代表小组的加入，波音747-400客机顺利的搭载了CRT显示技术，并搭载波音757及波音767的自动驾驶系统，科技方面整体而言提高的那可真不止是一点点。为了更好的空气动力学效益，波音747-400延伸了机翼，翼展共加长17英尺，并引入当时非常先进的翼梢小翼技术，有效的降低了空气阻力。虽说机翼整体有所加长，但因新铝合金的引入，机翼整体减轻了6000磅之多，也更方便了新油箱的设计，从而增加了650公里的航程。
波音747-400驾驶舱
波音747-400小翼
为适应更多新技术的引入，飞机的起落架也经过了重新的设计，内部客舱结构布局也得到了重新的优化，航空公司可选装横向的厨房，打来了更多的可能。发动机方面波音747-400可以选择全新的普惠PW4056、通用电气CF6-80C2B1F及罗尔斯·罗伊斯RB.211-524G/H，新发动机的加入显著的降低了油耗，全功能数字发动机控制系统（FADEC）的引入更奠定了她旗舰的地位。普惠加拿大分公司还专门为波音747-400开发了全新的辅助动力单元（APU），使功耗有效降低了百分之四十。
澳洲航空波音747-400ER
新加坡航空波音747-400
除此之外，引入的新系统还有（部分）：
EICAS——发动机指示和机组人员报警系统
FMC——霍尼韦尔的全新型号，可协助飞行员计算最佳高度和路线
CMC——中央维护计算机系统，可自定排故
ACESS——机上娱乐服务系统
LCD显示屏——取代了CRT显示屏（400ER专属）
ISFD——集成式备用飞行显示器（2003年年底成为标配）
等等
大韩航空波音747-400F
（NH788）
卢森堡货运波音747-400F
（5947）
第一架波音747-400原型机于1987年9月正式开始组装，其百分之五十以上的部分被分包商代工生产，包括负责发动机机舱、主要结构的诺斯罗普，负责上层客舱框架的韩国大宇等。1988年1月26日，首架波音747-400原型机在艾佛雷特工厂推出，身旁就是同一天亮相的波音737-400系列，分别代表了当时波音的最高技术水平。
波音747-400 PW原型机试飞
待交付的波音747-400
第1000架波音747
同年4月29日，首架747-400原型机在试飞员詹姆斯·罗斯（James Loesch）及肯尼斯·希金斯（Kenneth Higgins）的操纵下成功首飞，历时三年争分夺秒的开发终于按下了暂停键，波音能否再次伟大，就看她的表现了。次年1月9日，搭载PW4000发动机的版本正式获得联邦航空管理局（FAA）的型号资格证，搭载CF-6和RB.211-524的版本也在五月和六月分别获得认证，飞机的正式交付随时可以开始。
波音747-400 PW原型机
与波音737-300原型机
随着飞行测试的推进，波音也发现了波音747-400上一些细节性问题，包括厨房和卫生间的标志不够明显，警告标签用的红色不够深等，再加上装配首批波音747-400的都是些新来的工人，他们之前从来没有接触过这些相对而言非常先进的系统，因此所有首期20架波音747-400都因装配系统及工艺不够成熟而延误上了几周，
美联航747-400经济舱
1989年2月9日，这天是波音747-100首飞20周年，首架量产型波音747-400就被交付给了西北航空，她就是我们熟悉的N661US，这架飞机因后来的西北85航班迫降而闻名遐迩，她在退役后被保存到了达美航空博物馆供游客参观。同年五月份，在荷兰皇家航空首架波音747-400交付前一周，欧洲航空局（JAA）宣布拒绝为波音747-400颁发型号资格证，这让波音内部非常震惊，理由是波音747-400的上层客舱布局设计不合理，在紧锣密鼓的谈判后，距离荷航第一架波音747-400交付的两天前，欧洲航空局做出了妥协，他们愿意放行波音747-400客机，交付才顺利的进行。
N661USNWA时期
N661US 达美航空博物馆进驻仪式
在首架波音747-400交付后，波音开始探索波音747-400的延伸型号，包括波音747-400M，波音747-400D等，货机方面有传统的保留节目波音747-400F，也有客改货的BCF及BDSF，还有远程型号ER及ERF。2007年3月15日，波音正式宣布停产波音747-400客机，最后一架于2005年交付于中华航空（B-18215），最后一架波音747-400是一架ERF，于2009年12月22日交付卡利塔航空，标志着波音747-400系列机型的正式停产，但一代传奇，还未落幕。
澳大利亚航空波音747-400ERF
卢森堡货运波音747-400F
全日空波音747-400D
宝可梦彩绘
荷兰皇家航空波音747-400F
国家航空波音747-400BCF
韩亚货运的波音747-400BDSF
（仨宝化俩鸡）
波音747-400LCF
时至今日，回望来路。大多数波音747-400飞机已经有二十余年机龄了，对于绝大部分航空公司而言已经相对老旧，逐年递增的机龄只会是客机运营的累赘，维护成本、燃油效率一个递增一个递减，航空公司不得不使用更省油更具竞争力的双发宽体客机来替代她。坦率而言，与她的前辈一样，波音747-400的核心竞争力向来不在他庞大的客舱及那恐怖的载客量，而是她优秀的航程及相对而言更加更佳合算的运营成本。
中国国航波音747-400
（5947）
时代的更迭也注定了此类大型喷气式客机的失败，四发本身就存在运营成本和燃油效率的弊端，“四发更安全”的老派想法早就不适合我们今天的时代了。就目前而言，波音747-400只能在货机市场有一席之地，客机方面就交给她的新伙伴波音777去接替吧，蛋糕就是这么大，老的不去新的不来，这就是约定俗成的规矩，自古以来都是如此，也是希望大家不要过度悲伤，乐观的心态去面对未来。
波音747-400原型机与
波音747-100原型机
波音747-400的航迹
（仨宝化俩鸡）
波音747-8与波音747-400交汇
（5947）
截止2021年1月，仍有50架波音747-400客机仍在服役，还有212架货机坚守一线，老当益壮继续奋战。属于她的时代终将结束，伟大从来不只在于结果，点点星光息息相关，完成使命终将入土为安。今天是波音747客机首飞52周年，这篇文章，送给你我同爱的她，送给属于天际的她。
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仨宝化俩鸡
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