麦道MD-11的故事
麦克唐纳-道格拉斯MD-11是一架美国三发中远程宽体客机，两台发动机安装在下塔架上，第三台发动机安装在垂直安定面底部。三发的配置迎合了当时石油危机的大环境，及满足联邦航空局对跨太平洋飞行的规章要求。它以DC-10为基础，保留了原生产线工装的90%，其机身加长，翼展增加，机翼和尾翼上有精致的翼型，新的发动机和更多的复合材料的使用。它配备了一个全数字玻璃驾驶舱，将机组人员从DC-10所需的三名减至两名，正驾驶和副驾驶，取消了飞行工程师，从而降低了飞行成本。
麦道首架MD-11滑出装配车间机库
尽管MD-11项目于1986年启动，但麦克唐纳道格拉斯早在1976年就开始寻找DC-10的衍生产品。当时考虑了两种型号，一种是机身伸展12.19米的DC-10-10，另一种是伸展9.14米的DC-10-30。后来的版本将能够在9800公里内运送多达340名乘客，或277名乘客及其行李。同时，制造商也在寻找减少机翼和引擎在三发喷气式飞机上的阻力。另一种型号的飞机也被设想为“DC-10全球”，旨在应对波音747SP及其系列飞机造成的DC-10-30订单丢失的风险。DC-10全球战机将配备更多的油箱容量。
麦道 KC-10空中加油机
在继续研究一种新飞机的同时，麦克唐纳·道格拉斯将整个项目命名为DC-10Super 60，此前它被称为DC-10Super50。超级60将是一架洲际飞机，在机翼上进行了许多空气动力学改进，机身加长了8.13米，以公务舱经济舱混合舱布局最多可容纳350名乘客，而同一配置的DC-10可容纳275名乘客。
从1979年起，改进了三个不同的版本。DC-10-61的目标是成为一架美国国产飞机，能够在加长12米的机身上搭载390名乘客。62系列飞机被提议作为一种洲际飞机，伸展8.10米，最多可搭载350名乘客。最后，63系列飞机将采用与DC-10-61相同的机身以及-62的所有空气动力学改进。1979年发生了三起DC-10事故（美国航空公司191航班、西方航空公司2605航班和新西兰航空公司901航班）后，因对其结构完整性的怀疑，三发项目受到严重损害。由于这些原因，再加上航空业的另一次衰退，超级60的所有工作都停止了。
在此期间，美国宇航局NASA对不同类型的小翼进行了测试。麦克唐纳·道格拉斯再次计划新的DC-10版本，该版本包含当时由普惠公司（PW2037）和罗罗（RB.211-535F4）开发的翼型和更高效的发动机。制造商最终在MD-EEE名称下对所有这些研究进行了优化，后来在进行了更多修改后，将其修改为MD-100。MD-100有两个版本：系列10，机身比DC-10短1.98米，混合舱配置可容纳270名乘客；系列20，包括26.24米的机身伸展超过DC-10，能够容纳多达333名乘客，与系列10相同的配置。加上罗罗的RB.211-600发动机，实际上MD-11的两个版本都可以配套相同的引擎系列，但制造商和整个航空业的形势看起来并不乐观。没有收到新的DC-10订单，许多客户都怀疑这家制造商还会存在多久。因此，董事会于1983年11月决定再次停止所有有关新三发喷气式飞机的工作。
不过，第二年，情况发生了变化，航空公司不断订购MD-80系列飞机，这些订单帮助制造商度过了过去艰难的岁月。由于美国空军先前订购了60架以DC-10为基础的KC-10A加油机，生产线仍然保持活跃。正如其30系列二手市场以及更重的DC-10-30ER版本所表现的那样，麦道仍然坚信DC-10需要一个新的衍生产品。因此，1984年，DC-10的新型衍生飞机首次被命名为MD-11。从一开始，MD-11X就被设计成两种不同的版本。MD-11X-10基于DC-10-30机身，提供12038km的航程。第一版的最大起飞全重MTOW为263157千克，并使用CF6-C2或PW4000发动机。MD-11X-20的机身更长，可以容纳331名乘客，采用混合舱位布局，航程为11100km。
巴西航空的MD-11客机
随着收到更多的DC-10订单，麦道利用DC-10生产结束前获得的时间与潜在客户协商，并改进拟定的新三发客机。1985年7月，董事会最终授权长滩工厂向潜在客户提供MD-11。当时，该飞机仍有两种型号，机身长度相同，比DC-10机身长6.93米，发动机选择与MD-11X相同。其中一种型号的航程为4780牛顿米（8840km），总重量为22.7万kg，最多可运送337名乘客，第二架飞机将运载331名乘客，航程超过12800km。一年后，正如几家航空公司承诺的MD-11一样，形势看起来很乐观。这架飞机现在是一架320座的基线，被定义为在DC-10-30上延伸5.66米，由主要发动机制造商提供的新型先进涡轮风扇驱动，航程为12600公里/小时。其他版本，如射程为13900公里的缩短型ER，最大有效载荷为91080kg的全货舱，以及在主甲板上提供十个货运托盘的组合式。
芬兰航空的MD-11客机
最后，MD-11于1986年12月30日发布，承诺从10家航空公司（意大利航空公司、英国喀里多尼亚航空公司、港龙航空公司、联邦快递公司、芬兰航空公司、大韩航空公司、斯堪的纳维亚航空公司系统、瑞士航空公司）获得52份固定订单和40种不同版本（客货机和全货机）；泰国国际航空公司（ThaiAirways International and Varig）和两家租赁公司（GuinnessPeatAviation和Mitsui）。截至1988年，来自港龙航空、斯堪的纳维亚航空公司和尤塔航空公司的订单被取消。第一架MD-11飞机于1988年3月9日开始组装，机身与机翼的配合发生在当年10月。第一次飞行原计划于1989年3月进行，但由于制造方面的诸多问题、供应商生产必要部件的延误，导致原型在同年9月正式推出。接下来的几个月用来为它的首航做准备，最终于1990年1月10日完成。制造的前两架飞机是为联邦快递准备的，直到1991年，它们一直作为试验飞机留在制造商那里，然后完全改装成全货机并交付给客户。于1990年11月8日获得美国联邦航空局FAA认证，于1991年10月17日在解决了大约200个独立问题后MD-11获得了JAA欧洲联合航空管理局认证。
瑞士航空的MD-11客机
第一架MD-11飞机于1990年12月7日交付给芬兰航空Finnair，并于1990年12月20日完成了将乘客从赫尔辛基运送到加那利群岛的特内里费的第一次商业飞行。同样在1990年，达美航空公司（DeltaAirLines）在美国首次开通MD-11服务。就在这个时期，MD-11的性能没能达到设计目标的缺陷开始变得明显。尤其是美国航空公司，新加坡航空公司也不买账，他们取消了20架飞机的订单。前者将机身和普惠PW4000发动机的性能问题作为取消的理由，后者则表示，MD-11无法满足航空公司的长途航线。根据飞行前的估计，PW动力的MD-11应该能够在12950公里的范围内有效载荷为27680公斤。即使第一阶段减阻到位，飞机也只能在有效载荷为22000千克的情况下实现全航程，或者在满载情况下，缩小航程12025km。
1990年，麦克唐纳·道格拉斯与普惠公司和通用电气公司开始了一项称为性能改进计划（PIP）的工作，以改善飞机的重量、燃油容量、发动机性能和空气动力学。麦克唐纳道格拉斯与美国宇航局兰利研究中心合作，研究空气动力学改进。PIP持续到1995年，并恢复了飞机的航程。然而，损害已经造成了。
MD-11是最早采用计算机辅助俯仰稳定性增强系统的商业设计之一，该系统的特点是在飞机尾部安装一个燃油压载舱，以及一个部分由计算机驱动的水平稳定器。软件包的更新使飞机在手动飞行时的操纵特性与DC-10相当，尽管较小的尾翼飞机的阻力减小，燃油效率大大提高。首次出现在客机主翼上的翼翘小翼为长途飞行节省了燃油，后为其他新开发的客机树立标杆。
1997年麦克唐纳·道格拉斯与波音公司合并后，新公司宣布将继续生产MD-11全货机。然而，波音公司在1998年宣布，在满足现有订单后，将停止MD-11的生产。最后两架分别于2001年2月21日和9月22日交付给汉莎货运航空。由于类似飞机（如波音777）的公司内部竞争和来自空客A330/A340的外部竞争，生产因销售不足而终止。另外，两台发动机的运行成本和维护费用通常低于三台。由于货机需求量很大，当时还没有777全货机版本，而且出售二手MD-11没有问题，许多使用MD-11的航空公司都急于改用777。
联邦快递MD-11全货机
麦克唐纳·道格拉斯和后来的波音公司对拆除尾引擎并使其成为双引擎飞机的可行性进行了研究，但没有取得任何成果。
麦克唐纳道格拉斯公司最初预计将销售300多架MD-11飞机，但总共只制造了200架飞机。MD-11是在麦克唐纳道格拉斯的道格拉斯产品部在长滩，加利福尼亚（后波音公司）组装。2006年8月，共有191架MD-11飞机在航空公司服役。
设计
MD-11是一种中远程宽体客机，两个发动机安装在主翼下发动机吊舱下，第三个发动机安装在垂直安定面底部。它以DC-10为基础，但其特点是机身伸展，翼展增加，机翼和尾翼上有精致的翼型，新发动机和复合材料的使用增加。
MD-11宽大的玻璃驾驶舱
MD-11的特点是一个两人玻璃驾驶舱，将旧式的传统仪表改为全新的EFIS电子显示（此项改动在之前DC-10型号上就已经应用过了）包括六个一字排开可互换的液晶显示单元（当时其他机型为T字布局即五个显示器一排+中间下面一个，驾驶舱为包括B747-400在内的所有客机中尺寸最宽）和先进的霍尼韦尔VIA-2000电脑。驾驶舱设计被称为高级通用飞行甲板（ACF），与波音717共享。飞行甲板的特点包括电子仪表系统、双飞行管理系统、中央故障显示系统和全球定位系统。IIIb类自动着陆能力适用于恶劣天气作业和未来的空中导航系统。
MD-11采用了最初DC-10设计中未包含的液压熔断器，以防止在发生液压故障时发生灾难性的失控。
中国东方航空于自1991年引进首架MD-11，B-2171-75，及全货机2170，至2003年开始退出客运，客改货后转为货运飞行。2013年MD-11全部退出飞行。期间2171、2173、2174、2170分别发生不同程度的飞行、滑行和停泊事故。
主要型号
MD-11：标准客机型；
MD-11C：主舱左舷后部安装了货舱门；
MD-11CF：客货两用快速转换机型，主舱左舷前部安装了货舱门；
MD-11ER：延程型，下层舱中的备用油箱可拆除；
MD-11F：全货机型，无舷窗（大多数MD-11客机正在被改装为运输机)。
性能数据
翼展：51.77米
机长：61.24米
机高：17.6米
货舱容积：194立方米
最大商载:51吨
典型三级座舱布局：285人
全经济座舱布局：410人
最大燃油量：146155升
设计航程:12270公里
动力装置：三台涡扇发动机
发动机型号：
普惠公司4000系列
PW4462
（最大推力：63300磅）
通用电气公司CF6-80系列
CF6-80C2D1F（最大推力：62100磅）
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