CFM56发动机的介绍与结构讲解（三） (cfm56发动机参数)
CFM56发动机的介绍与结构讲解（三） (cfm56发动机参数)
这次，我们来详细讲解02主单元体。在这之前，让我先来讲解一下上次忘记说的N1转子转速传感器以及QEC部分零件。
所谓的N1转子，就是整个发动机的低压部分，上一次所讲到的低压压气机部分以及后面03主单元体包含的低压涡轮组件和低压涡轮轴组件。N1转子转速传感器位于22组件中（22组件见上一篇文章），和一二号轴承一样，套在风扇轴上面。
N1速度传感器示意图
有人说直接说有点太抽象了，我就用MAYA建了个模型，这样子可能好理解一点。
如图，上面有很多的凸起，每个突起中有一个间隙，传感器安装于突起两端，当间隙经过传感器时计数一次，因为一圈的间隙是固定数量，所以可以推算出转子的转速。
QEC零件原则上将不属于发动机的一部分，但是和发动机有很大的关系，一般是直发动机起动机以及起动机引气管，是一根很粗的管子，同于连接飞机和起动机的气路。（这一部分我不是很了解，如有错误欢迎指出，或者有了解的大佬评论区讲解一下）
所谓的02主单元体也就是发动机的整个核心机部分。CFM56的核心机由GE提供，最开始是应用于F101军用发动机上的核心机，是一款相当成熟的核心机。
31组件为高压压气机转子，转子总共分为九级，九级转子由三部分组成，其中一二级为一个整体，三级独立一部分，4-9级为一个整体，其中在二级和三级当中安装由高压压气机前轴，前面与三号轴承和IGB连接。后面则与高压涡轮转子前轴相连接。
上为九级，下为一级，最上面为后转动封严
前三级叶片采用榫槽安装方式，即一个叶片对应一个槽，4-9级的安装方式类似于滑道，滑道上开一个口，叶片通过开口一个一个滑进去相会挤压在一起，最后开口处用锁块固定。
接下来就是罩在转子的机匣，机匣共两个部分组成，分为前机匣（32组件）和后机匣（33组件），前后机匣都是设计成对半开的结构，这种设计是为了方便在紧急情况下航线可以更换高压转子损伤叶片，如果不是这种对半的设计，如果想要取出静子，就需要一级静子一级转子的分解，不像这种直接打开机匣即可。高压压气机的静子叶片就安装在机匣内，前机匣比较大，共安装有六级静子叶片，后机匣安装于前机匣内部，共三级静子叶片。其中前机匣中的前四级静子叶片是可调静子叶片，可以根据发动机性能的需求来改变叶片的角度，使得气流得到最大化的利用。后面五级都是不可调静子叶片，在高压段的第六级静子部分开有一些孔，用来引压气机气体给后面热部件降温和供给飞机气源系统。同时在每级静子叶片的内部都安装有金属蜂窝结构的封严，蜂窝结构对应转子每两级之间的齿，两者相互摩擦，来起到封气的作用，是为了让更多的气体通过叶片流入下一级，这样可以提高气体的利用率，同时，在机匣上，两级静子叶片之间也有涂层来控制叶片和机匣的间隙，同时涂层还可以防止钛合金叶片和钢制机匣摩擦而发生火灾。
三号轴承
高压转子前轴
金属蜂窝结构封严
后转动封严
后机匣
燃烧室，顾名思义就是个点火的地方，燃烧室外部还有燃烧室机匣，这两部分放在一起讲解。
CFM56的燃烧室是有单环腔和多环腔两种不同结构的，国内目前使用的都是单环腔结构，多环腔燃烧室相比来说更加省油，排放的污染物含量也更低，但是多环腔燃烧的燃烧室排气温度更高，对于一些寿命件的损耗也就更大。
多环腔燃烧室
燃烧室机匣就哦是用来保护燃烧室的机匣，同时点火电嘴和燃油喷管也安装在机匣外侧。
燃烧室机匣前端也有一圈导流叶片，作用和其他导流叶片一样（红圈为导流叶片）。在其他流过导流叶片之后，首先会经过燃烧室入口处的旋流器，这个旋流器的作用就是让气体旋转起来降低气流速度，如果没有经过这个作用的话，发动机很可能无法点火，就好比在大风中点火柴一样。燃油喷嘴也安装于燃烧室前部，总计有20个，在这20个喷嘴中，位于水平方向的四个喷嘴，两个视为一组，这四个喷嘴为富油喷嘴，它们喷出的油量要比其他喷嘴更大一些，这是因为在两个喷嘴中间，安装有点火电嘴，共两个，在发动机启动时，就是通过这地方点火来点燃整个燃烧室。点火电嘴一般只在发动机启动时工作，或在恶劣飞行条件下（旋流器、燃油喷嘴位置蓝圈）。
点火后燃烧室内的温度通常在1500度以上，这个温度已经超过的几乎所有金属的熔点，所以，在燃烧室上有很多圈的小孔（绿色箭头处），用来把没有参与燃烧室的冷气流引入燃烧室，将火焰控制在燃烧室中央，同时，燃烧室还有一层陶瓷喷涂涂层（黄色箭头处），也是起到隔绝热量的作用，陶瓷喷涂算是发动机制造的核心技术，CFM56的燃烧室涂层全部是送到国外维修的。所有的燃料在排出燃烧室之前就全部燃烧完毕，在排出燃烧室时变为高温高压的燃气排出。
在燃烧室的后面，就是下一个组件，高压涡轮导向器，这个导向器和其他导向器的作用一样。调整燃气方向使涡轮获得最大能量。和其他的导向器不同的是，这里的叶片很厚重，因为它直接面对来自燃烧室的高温，所有叶片为中空结构上面有很多小孔，压气机的气体通过中间的通气管来到叶片内部，从叶片上的小孔排出，在叶片的表面形成一层冷气膜，来保护叶片。
经过导向器的调整，燃气的角度几乎垂直于涡轮叶片的角度，这种设计称为反力冲击式涡轮，可以式燃气能量得到最大化的利用。
反力冲击式涡轮示意图
高压涡轮导向器高压涡轮转子都安装在涡轮机匣内，涡轮机匣又安装在燃烧室机匣内，在涡轮机匣的外侧，燃烧室机匣的外侧，又一圈冷却气管，这里的气体同样来自高压压气机引起，只不过是通过安装在机匣外面的气管引入冷却管，冷却管控制机匣温度来使涡轮叶片和机匣之间保持最合适的距离。
高压涡轮部分也是由一个高压涡轮盘和一圈叶片组成的，高压涡轮盘使整个发动机中最厚重的盘，没有之一，最厚的地方差不多由20cm，高压涡轮前轴与高压压气机转子相连接，后轴为转动封严，用来封住中央通气管过来的气体。高压涡轮盘是由粉末状金属高温压制制成的所以密度也很大，高压涡轮盘外侧中空，用来将冷却气体引入涡轮叶片，涡轮叶片为单晶体制成，上面涂有陶瓷涂层，同样上面也布满了冷却孔。发动机在燃烧哦过程中会产生尘土一样的杂志堆积在整个涡轮部分，曾经出现过在大修后，因为发动机长时间未运转，堆积的尘土脱落堵住了涡轮叶片的冷却孔，在试车后发现，一片涡轮叶片因为高温被烧掉了一半。
高压涡轮转子
在高压涡轮的后面就是低压涡轮的一级导向器了，和其他的导向器一样的作用，这里的叶片也是有冷却系统的，冷却的气体是通过机匣外部的冷却管引入的。
如果小伙伴们有什么问题欢迎在评论区中提出了，如果问题比较多，我就专门讲解一下这些问题。谢谢支持！这个是不是有点太专业了
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