浅谈南航CZ3456班机空难
“嘎嘎嘎”几声之后，自动驾驶被切断，飞机由飞行员接管，下降到1500米处，飞入云中。担任PF的机长小心翼翼地控制着飞机跟着下滑道。“330度左右”担任PM的副驾给机长提醒着风向。大约一分钟后，飞机到达决断高度，这时，本不平静的进近又增加了一首小插曲……下滑道太低，飞行员很快做出了反应。由于看不清跑道道面，飞行员对下降率估算错误，结果飞机小姿态大速度大接地率拍在了跑到上，随后弹了起来，结构警报“噶”地响了一声。按照正常操作，这个时候应该复飞或者带住飞机轻柔接地，可是机长却选择把杆推到底（我就不明白了是不是所有飞733的都喜欢推杆）使飞机前轮着地再次弹了起来，瞬时过载达到了2.5G。“复飞复飞，加油门复飞！”机长终于慌了，将油门推满。CFM56-3嘶吼着，似乎也想让飞机重新升空。
只不过，他们忽略了一个问题
飞机仍然在空中。油门推满，速度加快，落地时姿态没有修正，速度更大姿态更小地砸到地上，结构终于承受不住了，主警报在驾驶舱内回响。副驾驶曾企图阻止机长复飞，但是身为PM，他什么都干不了，机长也用行动回答了他。“襟翼15”“15”这是标准的复飞操作。终于，在滑过了几乎整条跑道之后，飞机以两度小迎角重新升入空中（说白了完全就是速度到了升力够了托上去的）。升空后，飞行员几次要收回起落架，但屡屡失败。由于此前的重着陆，控制737-300所需要的曲轴，连杆等机械部件也被震得七零八落——飞行员操纵时只有极少的回馈。
在飞机艰难地向左转过两圈后，飞行员们准备像正常情况一样降落，但是此时的飞机已经逐渐失控，没有机会给他们再来一次了。最后，飞机以七度的俯角撞向地面，损毁并断成三节，其中，中段机身起火爆炸。本次事故共造成飞机上近半数的人员死亡。
那么，故事到这里讲完了，下面开始分析原因。
一、飞行操作
所有事故都是由一连串的失误导致的。在航空界，操作上更是一丝马虎都不能有。在这次事故中，个人认为第一次失误就是飞友圈里经常玩的梗“速度没事，大一点没事”，嗯……确实没什么事，就是把飞机砸了╮(╯▽╰)╭考虑到当时恶劣的天气，个人理解百度上所谓的标准降落速度实际上是其当时的vref值，考虑到当时恶劣的天气，机组此时确实应该把游标设置在vref加10的地方。但在最终进近时，速度甚至达到了145节，这就不能忍了，这大的不是一点。
第二次失误则是最严重和最致命的。飞行员对飞机和跑道道面之间的接近率估算错误，在随后的处理中也没有处理好，直接导致了悲剧的发生。由于没有估计好接近率，等到飞行员意识到要拉平的时候，飞机已经以下滑姿态落地。重着陆后弹跳是很正常的，这个时候飞行员应该收油门，同时带住杆让飞机轻柔落地（然后到民航局吃处分）或者直接襟翼15加油门复飞。但是事故中两位飞行员在第一次弹跳时并没有操作油门杆，并且前推驾驶杆，让飞机前轮着地，结果适得其反。
因为这两次失误，让他们失去了避免这场空难的可能性，也因为有这两个失误，这场空难成为了必然。
至于那个所谓机组当时该不该复飞的问题，我在这里发表一下我自己的观点，不同意见的小伙伴可以在评论区回复(ฅω*ฅ)
我认为，飞行员并不是想复飞，而是一种无奈之举。弹跳之后，到机长下令复飞，飞机已经滑过了接近一半的跑道。在刹车系统严重受损，飞机剩余速度大的情况下，他们绝对没有可能停下来或者以相对低的速度冲出跑道，而前轮受损情况也不容许他们拐进滑行道。再者，宝安机场跑道头有土堆，在引进灯后，机长不可能不知道这一回事。如果撞上去，就不是半数人员伤亡的问题了，很可能演变成无人生还的惨案。作为机长和PF，他必须考虑到这些事情，于是决定复飞。我认为这是很正常的事情，是个飞行员都干的出来。
二、签派方面
天气数据来自百度
深圳航站天气预报：1997年5月8日17:00～5月9日02:00，170度风7米/秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米/秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
16:40发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
16:50发出了订正天气预报：
170度风7米/秒，阵风15米/秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
18:00发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
21:00天气实况：
290度风7米/秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。
21:33特选天气报告：
240度风7米/秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA
既然发布了危险天气警报，那么
为什么不让飞机延误或者取消?
或许当时签派姿势水平不够，或者说压根就没有正视这两通警报，间接导致事件发生。
三，其他方面
1、南航深圳公司当时的作风涣散通过这件事暴露无遗，机组违反了“八该一反对”这一基本飞行守则，该复飞时不复飞，该备降时不备降，盲目蛮干。在五边有大雨的情况下，身为PM的副机长没有尽到责任。
2、南航深圳公司对于飞行员飞行技术管控不严。大雨环境中，机长错误判断与跑道的接近率而没有即时退出下滑姿态（拉平），导致飞机重着陆。经查阅机组的飞行技术档案，发现机长从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
3、签派人员方面，事故当天从16:40开始至18:00，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，2925号机在深圳机场还没有起飞，但南航深圳分公司并未采取任何措施。
4、南航深圳分公司自身管理方面的问题。机队规模“摊大饼”，管理跟不上，作风松懈，导致飞行员素质，管理质量下降幅度较大，而直到事故发生前，南航深圳分公司并未对上述情况做出改善措施。
四、结尾
闷声大发财，踏踏实实地做事才是正道。对于飞行是这样，对于任何事也是这样。CZ3456班机事故给中国航空界敲响了警钟，使其后十年中没出现重大事故，这或许就是我们能从这次事故中感到欣慰的吧。
我是暗翼，有什么不足的请指出来，我会改正的！(ฅω*ฅ)
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